Viis müüti elektriautodest, mis enam paika ei pea

11. oktoober 2021

Ehkki elektriautod on eksisteerinud juba enam kui 100 aastat, saadab neid sõidukeid hulk „teadmisi,“ mis kuuluvad nüüdseks paremal juhul müütide valdkonda. Osa neist pärineb ajast, mil nende sõidukite kere all peituv tehnika oli alles lapsekingades, ülejäänud on tekkinud eksiarvamustest või infopuudusest.

Esimene etteheide: lühike sõiduulatus

Elektriautod saavad tihti nuhelda selle eest, et ühe laadimisega saavutatav sõiduulatus pole võrreldav bensiini-, diisel- või gaasimootoriga autode tegevusraadiusega. See mõttekäik pole läbinisti vale, sest veel kümne aasta eest turule jõudnud elektriautosid võis kiita kõige muu, aga mitte suure sõiduulatuse eest.

Esimese põlvkonna Nissan Leaf suutis läbida ühe laadimisega umbes 150 km ja sedagi ideaalsete tingimuste korral. Sellel mudelil puudus võimalus akuploki temperatuuri kontrollimiseks, mistõttu oli auto tegevusraadius suures sõltuvuses õues valitsevast ilmast. Kui väline temperatuur langes miinuspoolele, võis reaalne käiguulatus kukkuda pea poole võrra.

Eleporti laadimisvõrgu juhi Martin Raadiku sõnul on aga see olukord viimase kümnendi jooksul üksjagu muutunud. „Täna on turul hulk elektriautosid, mis suudavad tavatingimustes läbida ühe laadimisega 300 km ja parimatel võib reaalne käiguulatus küündida ka üle viiesaja kilomeetri. See on kõigile juhtidele täiesti piisav igapäevaseks asjaajamiseks, eriti linnaoludes.”

Vaid vähesed inimesed sõidavad päevas üle 300 kilomeetri ja üsna paljud läbivad sellise vahemaa ühtejutti ehk paar korda aastas – kui sedagi. Seega on hirm elektriautode sõiduulatuse pärast suures osas rohkem psühholoogilist laadi kui reaalne probleem ja mingil määral on see võrreldav nutitelefonide kasutuselevõtu perioodiga.

Viimaste korral me ju ei eelda, et seadme aku peaks tagama nädalase energiavaru, mis oli omane lihtsamatele mobiiltelefonidele. Selle asemel laadime seadmeid tihedamini ja elektriautode juurde naastes ei pea sõiduulatuse ennustamiseks olema hiromant.

Teine süüditus: laadimine võtab igaviku

Skeptikutele meeldib kinnitada, et elektriautode akude laadimiseks kulub liialt palju aega. Osaliselt on see tõsi, eriti kui tegemist on vanema elektriautoga, millel puudub laadimise ajal akujahus või kui voolu võetakse kodusest seinakontaktist või väikese võimsusega kodulaadijast.

Avalikkesse laadimispunktidesse hakkavad aga riburada pidi jõudma järjest võimsamad laadijad, mis teevad uue põlvkonna elektriautode laadimise kordi kiiremaks – tõsi, sellevõrra ka kallimaks. Lisaks pakutakse täna ka oluliselt võimekamaid kodulahendusi, mis võimaldavad aku täis laadida vaid paari tunniga ehk näiteks üürikese lõunapausi ajal.

Raadiku sõnul tuleb laadimiskiirusest rääkides arvestada kolme tegurit, milleks on aku suurus, laadija võimsus ja energia hulk, mis tegelikult akuni jõuab.

„Kui akuploki mahutavuseks on 70 kWh, siis pole 50 kW laadijaga mingi nipiga võimalik hüpata poole tunni jooksul 20% juurest kaheksakümneni. See pole lihtsalt füüsiliselt võimalik, sõnas ta. Oluline on ka võimsus, mida elektriauto suudab „seedida.”

„Mitmed uued mudelid suudavad vastu võtta võimsusi, milleks on 100. 150 või isegi 250 kW, ent sellisele võimekusele vastavaid laadijaid on meil praegu vaid käputäis,” jätkas Raadik. „Aja jooksul see muidugi muutub ja moodsatele elektriautodele sobivaid laadijaid lisandub päris kiiresti.”

Sellisele akuplokile antav garantii kestab kas kaheksa aastat või 160 000 kilomeetrit, mis tähendab, et esimene omanik ei pea muretsema auto akuploki kestvuse pärast. Koduse laadijaga (7,4 kW) kuluks sellise akuploki laadimiseks maksimaalselt 7,5 tundi ja seda eeldusel, et alustatakse nullist ning laetakse 100% täituvuse saavutamiseni.

Kolmas kahtlus: elektriautod ei saasta vähem kui sisepõlemismootoriga sugulased

Antud müüt põhineb asjaolul, et lõviosa akude laadimiseks kasutatavast energiast pärineb elektrijaamadest, mis kasutavad elektri tootmiseks kivisütt või maagaasi, mille kasutamine reostab keskkonda. Seegi on osaliselt tõsi, ehkki päev-päevalt toodetakse üha enam nn rohelist energiat, mille jaoks kasutatakse taastuvaid energiaallikaid.

Uuringute käigus on leitud, et isegi juhul, kui elektriautot laetakse energiaga, mis on saadud keskkonda enim saastaval viisil, on see sõiduk kokkuvõttes siiski keskkonnasõbralikum kui sisepõlemismootoriga auto. Riigiti on need näidud erinevad, ent näiteks Saksamaal oleks „räpase” elektriga sõitva „särtsuauto” CO2-heitmed umbes 40% väiksemad.

Rääkimata Norrast, kus enamik elektrist toodetakse taastuvaist energiaallikaist, on elektriauto CO2-heitmed pea nullilähedased. Lisaks juhib Raadik tähelepanu asjaolule, et elektri tootmine käib reeglina suurtest keskustest eemal – see parandab asumite õhu kvaliteeti, sest tinglikult on summutid viidud linnaautodest kaugele eemale.

Neljas murekoht: tänane taristu ei suuda elektriautosid teenindada

Kõik me oleme olnud olukorras, kus kodus lööb liigse koormuse tõttu „korgid välja.” Vahest just seetõttu on paljudel skeptikutel kujunenud arvamus, et olemasolev taristu ei pea tarbimise kasvule vastu, eriti kui elektriautode osakaal järsult suureneb. Raadiku sõnul ei maksaks neid kahtlustusi siiski üle tähtsustada.

Näiteks Leedus läbi viidud mõõtmised ja koormustestid kinnitavad, et kui Vilniuse suurimate linnaosade elanikud vahetaksid oma sõidukid päevapealt elektriautode vastu, siis suudaks ka tänane taristu neid kõiki energiaga varustada. „Lisaks on tänane taristu varasemast nutikam ja elektriautosid annaks enam laadida siis, kui üldine koormus on kõige madalam.”

Etteheide number viis: elektriautoga sõitmine ei ole oluliselt odavam

Elektriautode kasutajatele meeldib alatasa toonitada, kui vähe maksab 100 km läbimiseks vajalik energia, ehk teisisõnu olevat selliste sõidukite kasutamine sisepõlemismootoriga autodest oluliselt odavam. Skeptikud aga põrutavad vastu, et sellised arvutused ei sisalda elektriautode soetusmaksumust. Kellel siis õigupoolest õigus on?

„Kui laed enamasti kodus ja kasutad soodsamaid laadimisvõimalusi, on auto kasutuskulud kindlasti madalamad kui bensiini- või diiselmootori korral,” sõnab Raadik. „Kallimate laadimispunktide korral võib võrreldav diiselmootoriga sõiduk elektriautost soodsamaks osutuda, ent elektri jõul veeremine on iga juhul soodsam kui bensiini põletades.

Raadiku sõnul tuleks elektriauto soetamist kaaludes arvestada mitmeid tegureid, mis hilisemaid ülalpidamiskulusid mõjutavad.

„Elektriauto on hoolduse osas vähem nõudlikum, sellel on vähem osi, te ei pea vahetama mootoriõli ja õlifiltrit ning tänu regenereerivale pidurdamisele kestavad ka pidurid tavalahendusest kauem. Seda on pannud tähele nii taksofirmad kui toidukullerid,” ütles ta.